Appel à communications > Session 3 - Logistique urbaine et commerce

Longtemps parent pauvre des politiques publiques de gestion de la mobilité, le transport de marchandises en ville, même s’il reste encore souvent perçu comme un mal nécessaire pour la ville, ses activités et ses habitants, a fait l’objet d’expérimentations ponctuelles et d’essais de réglementation croissants au cours de ces deux dernières décennies. Bien que timides, ces efforts commencent à s’inscrire dans la planification urbaine. La question reste cependant encore insuffisamment étudiée en relation avec la question commerciale. L’enjeu pourtant n’est plus à démontrer : la moitié des flux marchands correspondent à l’approvisionnement, en voitures individuelles, des ménages et le commerce de détail représente environ un tiers des livraisons et enlèvements hebdomadaires d’une agglomération. Le développement massif du drive en France et l’essor du commerce en ligne, y compris alimentaire, constituent une donne nouvelle qui complexifie davantage encore la gestion des flux de marchandises et des véhicules qui les assurent. Envisager la question du commerce dans sa relation aux enjeux logistiques locaux s’affirme dès lors comme un impératif, dans une perspective à la fois organisationnelle, pour le secteur du transport et celui du commerce, et urbanistique. S’offre alors pour la recherche un vaste champ de réflexion sur l’organisation des livraisons vers les commerces et la gestion logistique des nouveaux besoins portés par l’évolution de la structure commerciale. Quels impacts du développement par la grande distribution de formats de proximité en centre-ville ? Quelles conséquences aussi de la transformation des lieux de mobilités au cœur des agglomérations (gares) en nouveaux lieux du commerce ? Quelles manifestations également pour l’irruption de nouveaux acteurs du commerce sur le marché alimentaire (drives fermiers,…) et leurs livraisons en entreprises et dans les boutiques-partenaires ? Quels effets possibles aussi de la croissance de l’activité des points-relais sur le fonctionnement urbain et celui des commerces affiliés à ces réseaux de distributions ? Quels nouveaux horizons définir aussi pour proposer une alternative à la livraison à domicile des achats en ligne ? Au-delà de la lecture factuelle de ces évolutions, essentielle pour en saisir la portée, c’est aussi plus fondamentalement la question de la place du commerce et de la logistique dans les politiques publiques qui est ici mise en débat. Dès lors quels niveaux d’intégration proposer et quelle(s) articulation(s) possible(s) envisager entre les échelles logistiques, notamment entre matière de commerce connecté, pour mieux intégrer la question du dernier kilomètre ? Quels mécanismes opérationnels et décisionnels imaginer pour extraire ces enjeux essentiels des approches sectorielles dans lesquelles elles demeurent aujourd’hui encore enfermées ?

 

Parallèlement à ces évolutions encore largement appuyées sur les acteurs traditionnels du transport de marchandises en ville, de nouvelles pratiques se font jour à l’initiative des acteurs du commerce et/ou de ceux de la logistique. Plébiscitée par les métiers de la restauration, la livraison en vélo séduit et est désormais envisagée comme une vraie alternative aux véhicules motorisés dans des espaces de forte contrainte. De nouveaux acteurs apparaissent dans chaque ville et une profession nouvelle se structure progressivement pour un niveau d’activité en croissance forte. Derrière ces pratiques émergentes se cache aussi un revers social que l’on ne peut oublier. Auto-entreprenariat et formes d’ubérisation de la sous-traitance sont la face cachée d’une organisation logistique qui nourrit sa flexibilité d’une précarité sociale importante. Phénomène encore émergent et méconnu, la livraison à vélo se développe aussi, comme pour d’autres modes (voiture, transports collectifs, marche à pied), sur le registre collaboratif. Envisagée pour résoudre les problèmes de particuliers, le « delivery crowdsourcing » se pose ainsi comme une alternative possible pour les commerçants pour la livraison en ville dans une quête du moindre coût, du délai raccourci et du service personnalisé auprès de son client livré par un particulier à son domicile. Encore marginale il y a quelques mois, la pratique se développe à un rythme soutenu et, sans évidemment rebattre les cartes de la logistique urbaine, permet d’explorer des chemins de traverse en matière de livraisons et d’approvisionnement.

 

Saisir ces mouvements pour tenter de mieux appréhender la nature du changement constitue un besoin auxquels des travaux de recherche peuvent permettre de répondre.

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